被归入XXX法案就是最典范的证明。
连波音和空客如许的制造商都如此，就别说那些一向存眷此事的航空公司了，的确一句MMP就要脱口而出，一款下沉市场的机型你们两大巨擘就不能当真点儿对待？
那表情也便可想而知了。
民航飞机相较于铁路最大的上风就是速率快、效力高，可一旦高铁提高开来，1000千米以上的远间隔航空运输倒也罢了，1000千米以下的短距就先得有些难堪了。
这便是所谓的支线\支线客机最后的雏形。
幸亏庄建业这些年也不是白干的，早有有所筹办，民用航空产品线被限定干脆就不装了，直接摊牌搞军用产品，归正航空航天军转民，民转军跟肆意门一样，只要有技术便可觉得所欲为。
但是庞巴迪和巴西航空的纠结在中国腾飞就是另一番风景了，如果几年前，中国腾飞碍于巨额的出口或许会跟庞巴迪和巴西航空一样，纠结因而不是真的跟波音和空客撕破脸，可跟着FCNB―2000型实验客履行了贝尔格莱德大事件的运输任务后，中国腾飞就已经究竟上踩到两大巨擘的红线。
但是不管航空公司再如何抱怨也没用，谁让空客和波音占有环球民用客机市场80%以上的份额，妥妥的把持巨擘。
启事很简朴，跟着海内对高速铁路的论证以及完工制作第一条时速达到200千米每小时的高速铁路，将来海内必定会在这方面持续发力。
没体例，现现在在这个座级运营的民用客机根基上都是波音737-100\200或是空客A300如许老旧的民航客机型号，不但温馨性差，绝大部分机体寿命也已经快达到极限，处在报废淘汰的边沿。
是生长强大，还是苟起来保命，说实话庞巴迪和巴西航空非常的纠结。
但是波音和空客这两大巨擘不正视这类支线\支线客机，却有次一级的航空制造商感觉这是个不错的机遇，这此中加拿大的庞巴迪和巴西航空制造个人两大支线客机制造商以为本身能够在这个市场一展技艺，说不定就此鲤鱼跃龙门跻身成为天下第三大航空制造商，进而比肩波音和空客也说不定。
可题目是这两大巨擘固然重视到了，也退出呼应的产品筹办分一杯羹，但很多的航空公司对此并不买账，启事很简朴，空客和波音只是在波音737和A320这两款爆款机型上修修补补，除了收缩机身，改换些当代化的零部件外，并没有本色性的改进，乃至于运营本钱并没有比波音737和A320这个两个根本型号少多少。
没体例，波音的波音737和空客的A300就是从100座级这个段位上生长起来的，他们很清楚一旦把握这个座级的客机研发和制培养等因而打通了任督二脉，接下来支线客机、宽体客机将毫无停滞。
但题目是民用航空的快速生长不但催生了单通道窄体支线客机的的需求，一样也让支线客机市场愈发的活泼。
而新一代的波音737-600和空客A320则将座级晋升到150摆布，从而满足了航空公司以昂贵的运营本钱实现多航班长途运输的需求。
本来就没上心天然就不会做出甚么好产品，再加上本身的把持上风，那些航空公司天然是敢怒不敢言，毕竟他们利润大头也在支线运输市场，支线……能用老机型保持就先保持着吧。